* El mercado automotor alcanzó su mayor registro desde 2017, con Nissan como líder de ventas y un fuerte avance de las marcas chinas.

Durante años, el mercado automotor mexicano ha sido un termómetro bastante fiel del pulso económico del país. Cada repunte o retroceso en las ventas suele reflejar con claridad el ánimo del consumidor, las condiciones del crédito, la estabilidad laboral y, en tiempos más recientes, la capacidad de la industria para adaptarse a una competencia global cada vez más agresiva. El cierre de 2025 no fue la excepción: dejó cifras que, si bien muestran crecimiento, también revelan tensiones internas, cambios estructurales y un reordenamiento profundo en las preferencias de los compradores.

A lo largo del año, y con mayor nitidez en la segunda mitad de 2025, México confirmó que las ventas de vehículos ligeros nuevos lograron mantenerse en terreno positivo. De acuerdo con los datos oficiales, se comercializaron 1 millón 524.583 unidades, lo que significó un incremento de 1.3% frente a 2024 y el volumen más alto desde 2017. El avance fue modesto en términos porcentuales, pero relevante si se considera el contexto de desaceleración económica, inflación persistente y un consumidor más cauteloso al momento de asumir compromisos financieros de largo plazo.

Ese crecimiento neto se tradujo en 20.261 unidades adicionales frente al periodo enero-diciembre del año previo, con un liderazgo claro de marcas ya consolidadas en el mercado mexicano. Nissan se mantuvo como la automotriz con mayores ventas, apoyada en modelos de alto volumen como Versa, NP300 y March, mientras que Kia, Mazda y Toyota también aportaron de forma significativa al resultado final. Sin embargo, detrás de esa aparente continuidad, el mercado comenzó a mostrar un cambio estructural que ya no puede pasar desapercibido.

Ese giro se explica, en gran medida, por el peso creciente de las marcas de origen chino. Aunque no todas reportan de manera directa al Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la incorporación de firmas como Geely, Changan y Great Wall Motor al registro oficial permitió dimensionar mejor el fenómeno. Aun así, la fotografía completa surge cuando se suman las estimaciones de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), que calcula que en 2025 se vendieron más de 244.000 autos chinos en el país.

En términos prácticos, esto significa que de cada 100 autos nuevos vendidos en México, alrededor de 15 ya son de origen chino, una proporción impensable apenas cinco años atrás. Este avance tuvo efectos directos sobre otros jugadores históricos: General Motors, Ford y Volkswagen cerraron el año con caídas en sus volúmenes de venta, presionadas por una competencia asiática que apostó fuerte a la relación precio-equipamiento y a una oferta tecnológica alineada con un consumidor cada vez más informado y exigente.

El reacomodamiento del mercado quedó reflejado también en la lectura ampliada de las cifras. Guillermo Rosales, presidente de la AMDA, señaló que el mercado interno habría alcanzado un total de 1 millón 625.722 unidades si se consideran todas las marcas, incluidas aquellas que no reportan al Inegi. Bajo esa óptica, 2025 habría marcado un nuevo récord histórico y un crecimiento anual cercano al 5%, aunque ese dato convive con señales menos favorables en otros frentes clave de la industria.

En ese contexto, el desempeño mensual de diciembre resultó particularmente relevante. Durante ese mes se vendieron 154.395 vehículos ligeros, lo que representó un crecimiento de 4.9% frente al mismo mes de 2024 y un aumento de 6.034 unidades respecto a noviembre, equivalente a un avance mensual de 4.1%. Para la AMDA, este cierre confirmó una tendencia positiva en la comercialización, aunque con señales claras de desaceleración frente a los ritmos observados antes de la pandemia.

Mientras las ventas internas mostraron resiliencia, la producción y las exportaciones siguieron una trayectoria opuesta. De enero a diciembre, México produjo 3 millones 953.494 vehículos ligeros, una caída de 0.9% respecto a 2024, lo que convirtió a 2025 en el peor año productivo desde el impacto del Covid-19. Las exportaciones tampoco escaparon a esta dinámica: se enviaron al exterior 3 millones 385.785 unidades, 2.7% menos que el año anterior.

La contracción fue especialmente marcada hacia el cierre del año. Solo en diciembre, el volumen exportado cayó 14.5%, con Estados Unidos concentrando cerca del 78% de los envíos. Incluso ese mercado mostró señales de ajuste, con marcas como Mazda, Volkswagen, Nissan y Mercedes-Benz registrando descensos significativos, reflejo de una demanda más débil y de cadenas de suministro que aún no terminan de estabilizarse.

En paralelo, el consumidor mexicano enfrentó un entorno financiero más desafiante. El acceso a préstamos para la compra de un vehículo se mantuvo, pero bajo criterios más estrictos y con mayor sensibilidad al ingreso disponible. Esto favoreció la preferencia por modelos de entrada, sedanes compactos y SUVs subcompactas, categorías donde se concentraron los mayores volúmenes de venta.

No es casual que el Nissan Versa haya repetido como el auto más vendido del país, seguido por Chevrolet Aveo, Nissan NP300 y Kia K3 Sedán. En el ranking por marcas, Nissan encabezó con 274.461 unidades y un crecimiento de 7.6%, mientras General Motors y Volkswagen registraron caídas. Toyota, Kia y Mazda lograron avances moderados, en tanto que MG Motor, uno de los referentes del avance chino, reportó una contracción cercana al 19%, señal de que el mercado también empieza a discriminar entre propuestas.

La mayor competencia también se reflejó en los precios. Según J.D. Power, el precio promedio de los autos nuevos en México rondó los 535.000 pesos en 2025, con un incremento anual de 3.7%, muy por debajo de los aumentos de dos dígitos observados entre 2022 y 2024. La llamada “guerra de precios” fortaleció el poder de decisión del consumidor y obligó a las marcas tradicionales a ajustar promociones, esquemas de financiamiento y estrategias comerciales.

Hacia el cierre del año, la discusión comenzó a trasladarse a 2026. La decisión del gobierno mexicano de aplicar un arancel de 50% a la importación de autos desde China y otros países asiáticos a partir del 1 de enero abrió un nuevo capítulo. La medida, respaldada por la industria local, busca equilibrar las condiciones de competencia, aunque su impacto real aún está por definirse.

Con todo, 2025 dejó claro que el mercado automotor mexicano sigue creciendo, pero lo hace de una manera distinta. Menos impulsado por la producción y las exportaciones, más sostenido por el consumo interno y profundamente marcado por la llegada de nuevos jugadores. Un escenario más competitivo, más racional y más exigente para una industria estratégica que representa alrededor del 4.5% del PIB nacional.

Presencia de vehículos eléctricos

La evolución del mercado automotor mexicano durante 2025 no puede entenderse sin detenerse en un segmento que, aunque todavía minoritario en volumen, ya marca una tendencia clara: la movilidad eléctrica. En continuidad con el crecimiento general de las ventas de autos nuevos, los vehículos electrificados consolidaron su presencia y dejaron en evidencia que el cambio tecnológico ya no es una promesa a largo plazo, sino una realidad que avanza con ritmos desiguales y contrastes internos.

Las cifras definitivas del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) del INEGI confirmaron que la cuota de mercado real de vehículos electrificados en México alcanzó 9.62% en 2025. En términos absolutos, de los 1.524.638 vehículos ligeros vendidos al público durante el año, 146.724 correspondieron a tecnologías de bajas emisiones, incluyendo eléctricos puros (BEV), híbridos enchufables (PHEV) e híbridos convencionales (HEV).

El crecimiento interanual del segmento fue de 18.03% respecto a 2024, aunque no todas las tecnologías avanzaron al mismo ritmo. Los híbridos convencionales reafirmaron su dominio con 112.117 unidades vendidas, un incremento de 21.8%, consolidándose como la opción de transición preferida en un país donde la infraestructura de carga aún es limitada. En contraste, los híbridos enchufables protagonizaron la mayor sorpresa del año al registrar un crecimiento de 71.2% y alcanzar 13.684 unidades, impulsados por consumidores que buscan reducir consumo de combustible sin depender exclusivamente de la red eléctrica.

El reverso de la moneda estuvo en los eléctricos puros. Los BEV cerraron 2025 con 20.923 unidades vendidas, una caída de 13.9% frente a 2024. El retroceso sugiere que, pese al interés inicial, el precio, la autonomía y la falta de estaciones de carga siguen siendo barreras relevantes para su adopción masiva, incluso en un contexto donde las marcas chinas y algunas firmas premium ampliaron su portafolio.

A nivel regional, Nuevo León se consolidó como el tercer mercado más importante del país en ventas de autos híbridos y eléctricos. En 2025 colocó 14.649 unidades, un aumento de 25% respecto al año anterior, solo por detrás de la Ciudad de México y el Estado de México. El avance es todavía más significativo en perspectiva: entre 2020 y 2025, la entidad pasó de 1.840 a 14.649 unidades, un crecimiento acumulado de 700%. Jalisco, Guanajuato, Puebla y Veracruz también destacaron, confirmando que la adopción ya no se concentra únicamente en el centro del país.

Por tipo de tecnología, los híbridos representaron 76.41% de las ventas de vehículos electrificados, los eléctricos 14.26% y los híbridos enchufables 9.33%. Para Guillermo el presidente de la AMDA, el avance es claro, ya que antes de la pandemia, en 2019, la participación de estos autos rondaba el 2% y hoy ya se acerca al 10% del total de ventas.

No obstante, el camino no está libre de obstáculos. Cambios regulatorios, como la eliminación de exenciones fiscales en Nuevo León, y la escasa infraestructura -poco más de 1,340 estaciones de carga en todo el país- plantean desafíos inmediatos. Aun así, la mayor presencia de modelos, desde propuestas premium hasta opciones más accesibles, sugiere que la electrificación seguirá ganando espacio, aunque a un ritmo condicionado por políticas públicas, inversión energética y confianza del consumidor.

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